重卡企业自建零部件体系门槛高困难多电阻材料

重卡企业自建零部件体系门槛高 困难多

“一个企业如果没有10年、20年的整车经验积累，最好不要自己干配套。”某重卡企业人士一语中的：“对整车产品的认识以及对行业的理解是个循序渐进的过程，必须对行业有足够积淀，才能干好关键零部件。行业竞争很激烈，几乎每年都有新车型出现，这就需要不断创新。只有在拥有足够的人才队伍和实力保证整车产品时，才有必要考虑自建零部件体系。”

尽管许多整车企业在布局自建关键零部件体系，也有不少业内人士认为这一进程有着其必然性和合理性。但事实上，何时建、如何建、建成后的效果怎样等一系列问题依然未解，这也成为业内争论的热点之一。

自建门槛高 困难多

谈到自建零部件体系，就不能不提及产销两旺时的资源战，正是这个原因，让整车企业高度重视自身配套能力的建设。不过，年产销量达到多少才有投建零部件体系的必要?

业内分析人士杨再舜认为：“整车企业达到10万辆的年产销量时，就差不多应该考虑拥有关键零部件体系。整车企业可以尽可能多地拥有零部件体系，但投资要慎重，尤其发动机和变速器等投入较大，风险也相对大。企业应依据产品的受控程度和自身实力来决定。”

华菱汽车股份有限公司营销总监王延安告诉记者：“整车企业发展到6万~8万辆的产销规模，就可以考虑自建关键零部件体系。不过，这也要看各企业的规划和策略。华菱对此比较慎重，暂时没有自建零部件体系的打算。”

“要建零部件体系话，也应该是开放的体系，而不是封闭的。国家应该给予产业政策或其他支持，让开放的零部件体系建立起来，这才是好的趋势。”集瑞联合卡车营销服务有限公司总经理涂小岳认为：“否则就会慢慢形成一种灾难，而现在已有苗头，就是哪怕年产1万辆的企业也打算做发动机。一个发动机项目从研发到制造出来的总投资差不多需要二三十亿元，一两万辆的产销规模怎么去支撑?”

某重卡企业相关人士也认为，自建零部件体系难度大，毕竟独立零部件企业有着很多积累，在行业认知、生产管理、加工工艺等方面都有成熟的经验。优秀的零部件企业经过多年打拼，在市场上有优势。“尤其是产品和售后比较成熟，用户认知度也高。所以，整车企业自建零部件体系有风险。自己做可能更好、更快地融合到体系中，但产品加工、生产工艺如何?设计是否合适?售后能否满足?还要经过市场和用户的验证，同时还有用户认知的问题。”上述重卡企业相关人士表示，商用车用户更注重口碑传播，独立零部件企业已经形成品牌优势，这对整车企业自建零部件体系也是个挑战。

“大而全”并无绝对优势

困难重重之余，整车企业自建关键零部件体系还面临着是多少优势的质疑。山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿告诉记者：“‘大而全’没有多少优势，自建零部件体系需要有设备投入，市场好的时候卖得出去，市场不好时，各项成本都要自己负担，这时候就是拖累。而如果采购独立零部件企业的产品就不会遇到这样的问题。”

与此同时，谭秀卿还分析道：“中国要发展15~20年才能达到欧洲目前的程度。而目前欧洲的企业都在谋求联合，如沃尔沃和雷诺、斯堪尼亚和曼等，其目的之一就是为了供应一些总成，降低研发费用。因此，并不是说达到一定程度后，就什么都自己干。沃尔沃和雷诺合作后，现在发动机是通用的，双方各自的发动机品种都减少了很多，就是为了节省管理和服务等成本，把整车价格降下来，提高了竞争优势。”

王延安则认为，不管零部件企业的产品线有多齐全，也不可能所有产品都是优秀的，独立零部件企业各有各的优势，这样一来，整车企业的选择更多，更自由。“比如要做160~240马力的轻量化车型，玉柴比较有优势;上海日野的产品比较适用于高端用户，工程类车型配套则是潍柴的强项。我们可以按车型来选择不同厂家的产品。”王延安表示。而自有体系的产品则比较受限和单一，所以，“大而全”谈不上什么优势，还得有销量的支撑。

此外，专业的零部件企业还少了很多顾虑，只要汽车产业在，柴油机就有市场，企业也就有空间。所以，专业零部件企业就敢投入、敢发展。“它们看重的是，3年或5年内，这个市场有没有可能达到50万台、100万台。如果答案是肯定的，它们在各方面的投入会更为明显。”涂小岳认为，如果是整车企业自建的零部件体系，需要协调的环节就比较多。

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