英特尔汽车电子战略剖析，比高通有更大的市场空间？锡合金

英特尔汽车电子战略剖析，比高通有更大的市场空间？

在高通(Qualcomm)合併了恩智浦半导体(NXP)之后，将成为一家年营收 350 亿美元、号称是全球第一大车用晶片供应商的 IC 产业巨擘，而高通与英特尔(Intel)之间的竞争也将升级。这一次，两家公司对决的战场是快速移动的高度自动化车辆新世界。虽然英特尔并非前十大车用半导体供应商，这家半导体大厂在最近几个月已经摩拳擦掌准备迎接被高度期待的自动驾驶时代。

英特尔副总裁暨总经理 Ken Caviasca 日前接受 EE Times 独家专访时表示，该公司的技术军火库涵盖 FPGA 到电脑视觉软体、硬件加速器、人工智慧：我们(比高通 / 恩智浦)有更多空间能在汽车市场扩展业务。这些业务包括车内运算(In-vehicle computing)、互联(connectivity)与云端解决方案；简单来说，英特尔将目光焦点放在提供汽车产业端对端解决方案。

高通的策略是透过收购全球最大车用芯片供应商恩智浦取得进军该市场的门票，英特尔寻求的路径则是更渐进式的；英特尔已经收购了一些技术多样化的较小型公司，但那些技术被认为对于未来的连网 / 高度自动化车辆至关重要。

其实英特尔并非汽车领域的新手，只是汽车业务一直不是该公司的核心业务；在 1980 年代中期，英特尔曾经与车厂与一线汽车零组件供应商合作密切。当时，英特尔的微控制器(MCU)非常强，曾与福特在 1980 年代合资打造电子控制单元(ECU)，英特尔的 8051 微控制器与衍生产品据说被应用在 1983 年到 1999 年几乎所有的福特车款上，今天，英特尔在汽车领域又卷土重来。

英特尔芯片目标成为无人车的大脑

英特尔与 BMW 以及 Mobileye 宣布组成三方商业联盟。

在无人驾驶领域，英特尔与 BMW 以及 Mobileye 组成了三方商业联盟。之前有许多业界分析人士对这样的联盟表示看不懂，因为联盟中的 Mobileye 本身就是自动驾驶 SoC 芯片提供商。2018 年，Mobileye 将发布最新的 EyeQ5 芯片，该芯片可以支持多达 16 个车载摄像头以及多个车载雷达以及 LiDAR（激光测距雷达），功能非常强大。那么英特尔的芯片在该联盟中又将扮演什么样的角色？

Caviasca 在专访中说，Mobileye 的芯片将负责自动驾驶汽车的视觉处理（相当于汽车的眼睛），而英特尔的芯片则将成为自动驾驶汽车的大脑。Mobileye 的芯片在完成摄像头和传感器数据的初步处理后，将会把处理完的数据交给英特尔的芯片，而英特尔的芯片将依据这些数据决定汽车的下一步操作。对于 L2（部分自动化，即驾驶员可以放弃主要控制权，但需要观察周围情况，并提供安全操作）和 L3（有条件自动化，在某些环境条件下，驾驶员可以完全放弃操控，交给自动化系统进行操控）阶段，汽车需要处理每秒处理几亿像素的图像数据。到了 L5（全自动驾驶）阶段，汽车需要每秒处理几十亿像素的图像数据，而这就需要英特尔的处理器来完成数据处理。英特尔将会设计一款全新的 SoC 来完成这项任务，该 SoC 上将集成 Xeon 处理器核以及专用的硬件加速器，更重要的是该 SoC 将会达到汽车电子的安全标准。

英特尔的云与互联方案

车载 SoC 只是英特尔汽车平台规划的一小部分。英特尔更大的雄心在于云端，这也是为什么英特尔在今年收购了 Nervana Systems。英特尔计划让 Nervana 的深度学习架构与 Xeon 核结合来为云端深度学习加速。此外，英特尔在云端服务器的处理器芯片中还将用到 Altera 的 FPGA 技术，从而实现高效率计算。

在汽车平台规划中剩下的部分就是如何将汽车数据顺利传输到云端。Caviasca 透露，英特尔目前在 5G 占有领先地位，因此计划使用 5G 技术来实现汽车与云端的数据通讯。5G 技术将把汽车收集到的数据传送到基站，基站把数据送到云端做处理，最后再把有用的数据传回汽车。

英特尔的平台计划

英特尔 /BMW/Mobileye 三方商业联盟的目的当然不仅仅是车载 SoC，更重要的是将制定自动驾驶的标准开放平台。著名行业分析公司 IHS 的汽车行业研究总管 Egil Juliussen 在采访中告诉 EE Times， 英特尔 /BMW/Mobileye 三方商业联盟非常有价值。自动驾驶技术门槛很高，需要包括深度学习和传感器融合在内的多项先进技术才能真正替代人类驾驶员，而英特尔 /BMW/Mobileye 的强强联盟将大大加快自动驾驶技术的进步。然而，由该联盟推出的自动驾驶平台是否会成为类似 PC 产业中的 Wintel 平台目前尚无从得知，毕竟自动驾驶目前尚处于雏形阶段。

除了英特尔 /BMW/Mobileye 联盟之外，还有其他车厂也在推广自己的平台，例如奥迪与 Delphi 合作开发的 zFAS 平台（将使用 Nvidia 和 Mobileye 的芯片）。相对于其他的平台，英特尔相信自己在多用途 ECU 上有独到的优势。目前，一辆汽车内有多达 150 颗 ECU，而各大车厂都想要减小 ECU 的数目，这样就需要一颗 ECU 能实现多种功能。在一颗芯片上实现多功能 ECU 更适合使用类似服务器端处理器的芯片架构，而这正是英特尔的优势所在。

两强相争谁执牛耳

谈到与高通／NXP 的比较，Caviasca 表示，英特尔的优势在于拥有整套解决方案，从车内信息娱乐系统平台，5G 通讯到云端服务。而且，在未来的汽车市场，英特尔在数据处理以及机器学习方面相比高通／NXP 有很大优势。

不可否认，NXP 在入门级车载信息娱乐系统（IVI）市场中有一定的优势，Caviasca 补充道，但是在中高端 IVI 市场，英特尔已经抢下了许多订单。例如，许多新款汽车内现在都装上了智能控制操作系统，而仅仅在这个市场英特尔就有 49 家 OEM 以及 30 款车的订单，收入超过 10 亿美金。目前英特尔的产品已经进入了诸多汽车品牌：起亚，现代，BMW，Mini Cooper，英菲尼迪，丰田，捷豹以及特斯拉。

对中国半导体的启示

中国汽车电子市场很大，根据中商产业研究院的报告 2015 年中国汽车电子芯片行业市场规模可达 318 亿元，然而绝大多数中国汽车电子芯片仍然需要依赖进口。另一方面，汽车制造业在中国近年来发展很快，汽车国产化的趋势不可逆转。随着智能汽车概念的兴起，中国诞生了不少新的智能汽车公司，包括奇点汽车等等，而一些资本也在积极布局智能汽车行业，如乐视，格力等等。可以肯定的是，在只能汽车概念真正落地后，汽车对于专用芯片的需求会大大增加，包括车联网，驾驶辅助，影音系统等等。中国的半导体厂商应该要抓住这次机会占领国内市场。英特尔与 BMW 和 Mobileye 结盟都在提示我们中国半导体厂商应该积极走出去，不再只是做一个芯片供货商，而是应当积极寻求与系统厂商和中国新兴汽车厂商合作，建设中国自己的智能汽车平台并制定自己的标准。当市场尚处于成型期时恰恰是制定标准并在市场上立足的最好时期，一旦错过了这个时间窗口，中国的半导体厂商就只能跟着国外巨头制定的标准开发芯片，一来失去了主动权，二来大量利润都要上缴给国外标准制定者。在这一点上，我们甚至希望中国政府能参与制定一些智能汽车电子的标准，第一汽车系统安全性关系到国民的安全，国家介入理所应当；其次中国政府如果能为中国智能汽车标准撑腰，则国内汽车电子半导体厂商可以在国家意志的庇护下茁壮成长，在发展壮大后甚至可以去海外市场与国际巨头一争高下。而且，半导体厂商与车厂的紧密合作可以加快智能汽车的成熟从而扩大市场规模，这进一步又能增加半导体厂商的收益，所以是一件相互促进互惠互利的好事。另外，智能汽车需要的芯片品种甚多，从传感器，毫米波雷达到无线互联，多媒体处理直到高性能处理器，可以说中国半导体厂商极少有能覆盖如此多品种芯片的（海思可能是一个特例），因此多个半导体厂商结盟实现优势互补也是一个很好的选择。

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